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Test: Rose Pikes Peak 3 EN

Test: Rose Pikes Peak 3 EN

21.09.18 21:51 5.098Text: Ralf HauserFotos: NR22, Chiara StifterVersehen mit eigenständiger Progeo-Technologie, geht das Rose Pikes Peak EN im Enduro-Segment auf Beutefang. 21.09.18 21:51 5.098

Test: Rose Pikes Peak 3 EN

21.09.18 21:51 5.098 Ralf Hauser NR22, Chiara StifterVersehen mit eigenständiger Progeo-Technologie, geht das Rose Pikes Peak EN im Enduro-Segment auf Beutefang. 21.09.18 21:51 5.098

Der Name erinnert sofort an das legendäre Pikes Peak International Hillclimb-Event in Colorado Springs, bei dem hochgezüchtete Rennwägen und -motorräder um die Bestzeit am Weg zur Spitze des Berges die Reifen quietschen lassen. Tatsächlich dreht es sich bei Roses Boliden aber eher um Downhill-Qulitäten - zumindest bei der Enduro-Variante.

Mit dem Pikes Peak präsentierte Rose im vergangenen Jahr eine neue Plattform, die sich durch Einsatz eines unterschiedlichen Hinterbauelements entweder als All-Mountain-Bike mit 150 mm oder Enduro-Renner mit 165 mm Federweg aufbauen lässt. Ein Spagat, der sich durch smart gewählte Geometriedaten und eine Federgabel mit kürzerer Einbaulänge ohne große Kompromisse in beiden Kategorien gut erfüllen lässt.

Vom ersten gezeigten Prototypen aus Aluminium bis zum versandfertigen Produkt verstrich einige Zeit, in der die neue Technologie eingehend getestet und Detailverbesserungen vorgenommen wurden. Mitte 2018 ist die Neuentwicklung dann aber vom Stapel gelaufen.

Der Rahmen

Highlight des Rahmens ist sicherlich die Progeo-Technologie zur Geometrieverstellung. Obwohl das Konzept nicht unbedingt neu ist, ist es die Umsetzung allemal. Immerhin erlaubt das Progeo-Einstellrad eine flinke Veränderung der Geometrie mittels eines 6er Inbus. Sorgen, dabei Kleinteile oder Schrauben am Trail auszustreuen, sind unangebracht.
Verstellbar ist mit Progeo nicht nur die Geometrie, sondern auch die Progression des Hinterbauelements. Zur Auswahl stehen vier Optionen: flache Winkel mit niedriger Progression, flache mit mittlerer Progression, steile mit mittlerer Progression und steile Winkel mit hoher Progression.

Der Vollcarbon-Rahmen wiegt gerade einmal 2.350 Gramm ohne Hinterbauelement. Das ist für ein All-Mountain-Gerät heutzutage schon ein exzellenter Wert, für ein Enduro erst recht. Als Federelement ist ein Fox Float X2 mit 65 mm Hub verbaut. Das ergibt ein relativ niedriges Hebelverhältnis von ca. 2,54 : 1, bei einem Federweg von 165 mm.
Mittlerweile stellt Rose mit dem 2019er Modell Pikes Peak 4 EN neue Rahmenfarben Matt Black/Piano Black oder Matt Black/Emergency Orange auf's Parkett.

Geometrie

Der Kleiderwechsel zwischen Endurist und All-Mountain Bike gelingt Rose durch die Verwendung von Hinterbauelementen mit gleicher Einbaulänge, aber unterschiedlichem Hub. Zusammen mit einer Federgabel mit weniger Federweg und geringerer Einbauhöhe werden Lenk- und Sitzwinkel kategorietypisch um je ein halbes Grad steiler. Mit ausgewählten Komponenten stellt Rose ein AM-Komplettbike mit bis zu 900 Gramm weniger Gesamtgewicht als unser Enduro-Testbike auf die Räder.

Jetzt aber endlich zu den Zahlen. In der Position von Progeo mit dem flachsten Lenkwinkel stehen 65,6 Grad auf dem Plan. 66,5 Grad sind es in der steilsten. Parallel dazu misst der Sitzwinkel 74 Grad beziehungsweise 75 Grad (warum ein Unterschied von 0,1 Grad zwischen Lenk- und Sitzwinkel beim Verändern der Geometrie laut Herstellerangabe entsteht, darf ruhig in Frage gestellt werden).
Mit dem digitalen Winkelmessgerät bewaffnet, zeigte sich der flache Lenkwinkel sogar um 0,4 Grad flacher als die Werksangabe, was mir nur recht sein sollte.
Die zwei zusätzlichen Progressionsveränderungen beeinflussen die Winkel beinahe gar nicht: Im Detail zeigte meine Messung für flach mit niedriger Progression 65,2 Grad, flach mit mittlerer Progression 65,3 Grad, steil mit mittlerer Progression 66,3 Grad und steil mit hoher Progression 66,4 Grad. Damit würde sich ein maximales Spektrum von 1,2 Grad Lenkwinkelveränderung ergeben.

Geometrie

Größe S M L
Sitzrohrlänge 420 mm 440 mm 460 mm
Oberrohrlänge 591/594 mm 616/619 mm 646/649 mm
Sitzwinkel 75°/74° 75°/74° 75°/74°
Lenkwinkel 66,5°/65,6° 66,5°/65,6° 66,5°/65,6°
Steuerrohrlänge 110 mm 115 mm 125 mm
Kettenstrebenlänge 430 mm 430 mm 430 mm
Radstand 1166/1168 mm 1192/1194 mm 1222/1224 mm
Stack 595/602 mm 727/715 mm 740/727 mm
Reach 432/422 mm 455/445 mm 482/472 mm
Tretlagerabsenkung -2/-14 mm -2/-14 mm -2/-14 mm

Mit einem Reach von 422 mm (in der flachen Stellung, 432 in der steilen) beim S-Rahmen liegt Rose voll im Trend und derzeitigen Durchschnitt. Auch bei den weiteren Rahmengrößen besann sich der Versender auf bewährte Mittelmaße, 445/455 mm sind es bei M und 472/482 mm bei L.
Kettenstreben von 430 mm liegen am kurzen Ende des Spektrums, dadurch hält sich auch der Radstand mit 1.166 mm bzw. 1.168 mm in Grenzen.
Die Sitzrohrlänge bei Rahmengröße S beträgt 420 mm, Fahrer mit kürzeren Beinen werden also wohl oder übel mit einer Teleskopstütze mit geringerem Hub vorlieb nehmen müssen.

 

Komponenten

Das Komponenten-Paket des Pikes Peak EN liest sich wie ein Auszug aus der Begehrtestenliste des heutigen Marktangebotes.
Angefangen mit einer Fox Float 36 FIT HSC/LSC mit RC2-Kartusche und 160 mm Federweg an der Front, steht eine der besten Enduro-Schlucker überhaupt am Menü. Die Abstimmung auf die bevorzugte Arbeitsweise kann zwar aufgrund der vielen Einstellungsmöglichkeiten ein bisschen dauern, das Resultat ist aber über jeden Zweifel erhaben und lädt zum Gasgeben ein. Für einen detaillierten Test der Federgabel, am besten hier klicken.
Passend zur Front kommt das Fox Float X2 Federelement zum Zug. Evol-Luftkammer für softes Ansprechmoment und gute Unterstützung im mittleren Federwegsbereich, Verstellung der High- und Low-Speed Zug- und Druckstufendämpfung, sowie ein Open/Firm-Hebel zur Unterstützung beim Bergaufpedalieren sind nur einige der Highlights.

Weiter geht's mit der Schaltung: hier kommt ein smarter Mix aus Truvativ Descendant Carbon Eagle-Kurbeln mit 10-50er GX Eagle Kassette und X01 Eagle 12-fach Schalthebeln und Schaltwerk zum Zug.

Tech Specs

Rahmen Carbon, Boost 148 mm Bremsen Sram Guide RSC 200 mm vorne, 180 mm hinten
Gabel Fox Float 36 HSC/LSC, Boost, 160 mm Bremshebel Sram Guide RSC
Dämpfer Fox Float X2, 165 mm Kettenführung e*thirteen TRS+
Steuersatz Acros Schaltwerk Sram X01 Eagle, 12-fach
Vorbau Race Face Turbine R, 35, 32 mm Kurbel Truvativ Descendant Carbon Eagle, 34 Zähne, 170 mm
Lenker Race Face Next R, 20 mm rise, 35 mm, 800 mm Kassette Sram XG-1275, 10-50 Zähne
Sattelstütze RockShox Reverb 1x Stealth, 125 mm Laufräder DT Swiss EX 1501 Spline One 27,5" Boost
Sattel SDG Circuit MTN Reifen Schwalbe Magic Mary Addix Soft, Hans Dampf Addix Speed Grip 27,5" x 2,35"
Gewicht 13,3 kg Preis € 4.799,-

Das Cockpit ist fest in der Hand von Race Face, mit 32 mm kurzem Turbine R Vorbau und 800 mm breitem Next R-Carbonlenker mit 20 mm Rise.
DT Swiss 1501X-Laufräder mit 30 mm Innenbreite der Felgen im 27,5"-Maß beherbergen einen 2,35" breiten Schwalbe Magic Mary mit Addix Soft Gummimischung vorne und Hans Dampf 2,35" mit Addix Speedgrip hinten.
Beim Umrüsten auf Tubeless mit Dichtmilch lassen sich nochmal gut 100 g vom Gesamtgewicht abziehen, wird doch das Pikes Peak EN mit 150 g-Schläuchen ausgeliefert.

Wer doch etwas an der Grundausstattung zu bemängeln hat, kann bei fast allen Komponenten zu Alternativen beim Setup greifen - manche mit Aufpreis, die meisten ohne. Der Konfigurator auf der Website ist dabei übersichtlich gestaltet, somit lassen sich auch Details wie die Anzahl der zu verbauenden Spacer unter dem Vorbau leicht finden.
Bei exklusiven Konfigurationswünschen muss man zum Telefon greifen und einen Service-Mitarbeiter von Rose zu Rat ziehen, ob sich etwas machen lässt.
Mit insgesamt mittlerweile vier verschiedenen Ausstattungspaketen - zwei davon unterhalb unseres Testbikes angesiedelt, eines auf ähnlicher Ebene - sollte aber bereits von Haus aus für verschiedenste Geschmäcker und Geldbeutel etwas dabei sein.

Up and away

Mit Progeo im steilen Geometrie-Setting mit höchster Progression und dem Verstellhebel am X2-Hinterbauelement in der Firm-Position klettert das Pikes Peak erwartungsgemäß effizient den Berg hinauf. Dabei hilft natürlich das geringe Gewicht von 13,3 kg. Wird der Trail etwas ruppiger, zahlt es sich aus, dem Federelement freien Lauf zu lassen, um sämtliche Unebenheiten aufzusaugen. Das relativ starke Wippen der Federung in dieser Position fällt dann auch nicht als weiter störend auf. Am liebsten war mir aber das Setting circa auf Hälfte zwischen den beiden Positionen, nicht zu hart und nicht zu weich.

Fährt man in der flachen Geometrieposition bergauf, verliert das Pikes Peak ein wenig an Elan und der flachere Sitzwinkel von 74 Grad vermittelt unweigerlich, stärker von hinten in die Pedale treten zu müssen als nötig. Mir können Sitzwinkel eigentlich nicht steil genug sein, und kennt man das effiziente Gefühl von richtig steilen Sitzwinkeln, ist es schwierig, wieder zur alten Denkweise zurückzukehren. Rotiert man die Sattelrohraufnahme der Reverb-Sattelstütze um 180 Grad und knallt dann den Sattel bis zum Anschlag nach vorne, kann man diesem Umstand aber halbwegs entgegenwirken. Selbst mit dem steileren Geometrie-Setting war dieses Sattel-Setup mein bevorzugtes.

Trotz dieser Kritik soll nicht der Eindruck erweckt werden, dass das Pikes Peak ein schlechter Kletterer sei - ein Gedanke, der in besonders steilem Gelände durch das recht große 34er Kettenblatt indirekt suggeriert wird und den Vortrieb Richtung Gipfel mühsamer erscheinen lässt, als es mit einem kleineren Kettenblatt der Fall wäre.
Die Antrittskraft eines EWS-Piloten haben die Wenigsten, und es wäre um einiges zielführender, einen leichteren Berggang zur Verfügung zu haben, als ein paar km/h schneller auf einer geradlinigen Strecke bergabkurbeln zu können. Auf technischen Trails kommt man jedenfalls nur selten auf die Geschwindigkeit, um von der gebotenen Übersetzung Gebrauch machen zu können.
Ich habe mit einem 32er Kettenblatt bei Eagle einen guten Kompromiss gefunden. Leider kann man selbst mittels dem ausgeklügelten Baukastensystem von Rose diese Detailänderung nicht vornehmen, vielleicht hilft aber ein Anruf beim Service-Mitarbeiter.

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Generell liebe ich die Möglichkeit von Progeo, Winkel und Progression in wenigen Sekunden anpassen zu können. Nimmt man sich die Zeit dafür, die Progeo-Stellung auf dem Trail zu wechseln, dauert der Vorgang ungefähr 30 Sekunden - sofern man sich beeilt und das Werkzeug halbwegs griffbereit ist.
Dabei sollte man aber ein paar kleine Regeln befolgen, sonst wird der Vorgang etwas fummelig: Den Schrauben komplett öffnen und dann mit dem Werkzeug die gegenüberliegende Platte aus der Führung drücken. Mit dem Werzeug gegen den Uhrzeigersinn die Platten in die gewünschte neue Position bringen. Mit der Hand die gegenüberliegende Platte in die Führung drücken. Schraube festziehen, fertig.
Abgesehen von dieser Reihenfolge, sollte man beim Schließen durchaus Schmackes an den Inbus anlegen, da sich die Schraube sonst während der Fahrt lockern kann.

Ob man diesen Vorgang mehrmals pro Ausfahrt vornehmen will, bleibt jedem selbst überlassen. Ich muss gestehen, dass ich meistens zu unmotiviert war, um mich alle paar Stunden mit dem Werkzeug vor das Bike zu knien. Deshalb beließ ich es die meiste Zeit in der flachen Winkelposition mit mittlerer Progression. Nur zu Testzwecken versuchte ich mich über einen gewissen Zeitraum abwechselnd in den anderen Positionen.
Ist ein derartiges System für mich nicht während der Fahrt über einen Hebel oder gar eine Lenker-Fernbedienung zu aktivieren, scheint mein Hirn den Extra-Aufwand zu verweigern. Damit wird das Setup trotz aller Möglichkeiten für mich ein bisschen zur Kompromisslösung. Der steilere Sitzwinkel macht natürlich mehr Sinn beim Klettern, der flachere Lenkwinkel naturgemäß beim Abfahren. Wäre der Sitzwinkel generell ein bis zwei Grad steiler gewählt, und dazu die Optionen von Progeo, um mein persönliches Wohlfühl-Setting zu finden, wäre ich wunschlos glücklich. Den Lenkwinkel könnten wir dann auch noch ein halbes bis ein Grad flacher machen - das ist sowieso die Richtung, in die sich Enduro und die ständig höher werdenden Geschwindigkeiten entwickeln, obwohl ich jetzt vielleicht ein bisschen vom Thema abschweife.

Das Anheben des Tretlagers bei Progeo in die steile Position ist mir persönlich weniger wichtig, aber es gibt genügend Biker, die beim Bergauftreten über Stock und Stein gerne etwas mehr Sicherheitsabstand zwischen dem Boden und den Kurbelarmen haben.

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And down she goes

Lenkwinkel auf flach gestellt, und schon geht die Post ab. Das Fahrwerk des Pikes Peak gibt massig Selbstvertrauen beim Öffnen der Bremsen. Vor allem der Hinterbau verleibt sich schluckfreudig und ohne mit der Wimper zu zucken sämtliche Hindernisse, die sich ihm in den Weg stellen, ein.
Die üppigen 165 mm Federweg wurden mit einer ausgereiften Kinematik von den Entwicklern beschenkt, was sich bergab entsprechend bemerkbar macht. Bei härterer Gangart und höheren Drops kann man den Anschlag des Dämpfers in der Einstellung mit niedriger Progression allerdings sehr leicht erfühlen - demzufolge verbrachte ich die meiste Zeit im Setting mit höherer Progression. Selbst in dieser Einstellung lässt sich der Federweg bei einem – für ein Enduro-Bike verhältnismäßig geringen – Sag von 25 Prozent sehr gut nutzen.
Wer mehr Zeit in Bikeparks und auf Sprungstrecken verbringt, beziehungsweise generell gerne das Gas in richtig unwegsamem Gelände stehenlässt oder mehr Sag fahren will, sollte extra Volumen-Spacer im X2-Element verbauen, um ausreichend Durchschlagschutz zu erhalten. Ausgeliefert wird das Bike mit einem Spacer.
Alternativ kann man auch einfach die High-Speed Kompressionsdämpfung am X2-Element erhöhen. Durch seine getrennten Kreisläufe und das mittlerweile ausgeklügelte System von Fox ist eigentlich keine negative harsche Einwirkung auf die Federungsperformance spürbar, wie es bei vielen Konkurrenzprodukten durchaus der Fall ist.

Die Fox 36 RC2 will genau abgestimmt werden. Einmal auf die Präferenzen eingestellt, macht sie es dem Hinterbau gleich. Wirkliche Schwächen hat sie keine, nur die neue Grip2-Kartusche aus eigenem Haus kann nochmal ein Schippchen an Performance zulegen.

Dass der gemessene Lenkwinkel am Testbike um 0,4 Grad flacher als die werksseitige Angabe von 65,6 Grad steht, ist ein gern gesehener Umstand. Dennoch zeigt sich das Pikes Peak agil und ist trotz allen Bergabdrangs eigentlich recht wendig und verspielt. Die sehr kurzen Kettenstreben tragen sicherlich dazu bei und halten den Radstand im Zaum.
Es muss nicht mit viel Nachdruck um enge Kurven gebeten werden und bietet ausreichend Pop, um bei flowigen Sprüngen guten Luftstand zu genießen. Überhaupt zieht das ausbalancierte Fahrwerk berechenbar über die Rampen ab und lässt sich das Bike willig im Luftraum querlegen. Der tief im Unterrohr versenkte X2-Dämpfer und der damit generell eher niedrige Schwerpunkt helfen dabei.
Diese Versenkung neigt etwas dazu, Dreck anzusammeln, aber es soll nichts Schlimmeres passieren.

Der 800 mm breite Lenker unterstützt die Kurvenkontrolle immens. Für viele vermutlich schon zu breit, will ich nach einigem hin und her in den letzten Jahren auch auf einem Enduro-Bike diese Breite nicht mehr missen. Absägen kann man immer, dazustückeln nicht wirklich, somit ist ein breiter Lenker bei der Erstausstattung meiner Meinung nach immer die bessere Wahl.
Der Race Face Next R will aber stark nach hinten rotiert werden, sonst wird der Lenkung eine fast schon nervös wirkende Komponente zuteil, auf die man gerne verzichten kann.

Komponenten im Detail

Die Guide RSC Bremsen gehören nicht wirklich zu meinen liebsten Vertretern ihrer Gattung. Wünschte ich mir als Leichtgewicht in regelmäßigen Abständen abseits von Flow Lines schon mehr Bremskraft, müssen sich auf den Köpfen von schwereren Fahrern eigentlich permanent Schweißperlen bilden. Aber immerhin sind sie gut zu dosieren.
Schließe ich von meiner Erfahrung auf die Langzeit-Haltbarkeit, kann ich nach dem Feststecken der Kolben bei zwei Guide-Modellen zusätzlich keine Lobeshymne singen. Bei der Konfiguration würde ich deshalb eher zur Shimano Saint oder Magura MT7 greifen, dafür wäre kein Aufpreis fällig.

Die breiten Felgen bieten guten Support für die Seitenwände der Schwalbe-Mäntel, deren neueste Gummimischungen mit Addix Soft an der Front und Addix Speedgrip am Heck gute Traktionswerte erzielen. Natürlich verliert der härte Hinterreifen vor allem bei nassen Bedingungen früher an Halt; ein guter Kompromiss statt des ewigen Rauf/Runter ist es aber allemal, und die Abnutzungserscheinungen halten sich extrem in Grenzen.
Auch hier würde meine persönliche Vorliebe dennoch auf die Maxxis Minion DHF- und DHR II-Kombo fallen; die gibt es um's selbe Geld.
Die Schläuche im Bike sind eher zu Show-Zwecken, gehen doch den 150 g leichten Continental Lights schon beim Gedanken an ein Steinfeld die Luft aus. Tubeless-Ventile sind bei den Laufrädern dabei, ein Umrüsten also einfach.

Ansonsten fällt grundsätzlich aber keine einzige Komponente (abgesehen von der Wahl des Kettenblatts) als komplett fehl am Platz auf - bis hin zu den Griffen, obwohl selbst diese im Baukasten noch ausgetauscht werden können. Die Produktmanager haben sich anscheinend wirklich lange Gedanken zur möglichst sinnvollen Bestückung gemacht.

Fazit

Nicht die kürzesten Sitzrohrlängen
Großes 34er Kettenblatt sorgt für zähe Steilstücke

Rose Pikes Peak 3 EN
Modelljahr: 2018
Testdauer: 4 Monate
Preis: € 4.799,-
+ Schluckfreudiges Fahrwerk
+ Verhältnismäßig geringes Gewicht
+ Schnelle Geometrieverstellung
+ Sehr gutes Preis/Leistungsverhältnis
+ Tolle Komponenten + Option von Baukastensystem
o Sitzwinkel dürfte ruhig etwas steiler sein
o Sitzrohr etwas lang
- Großes 34er Kettenblatt sorgt für zähe Steilstücke
BB-Urteil: Progeo macht Tüftler froh, das Fahrwerk alle anderen ebenso.

Obwohl es vom Handling her eigentlich kaum etwas zu bemängeln gibt, dürfte der Lenkwinkel für Heizer ruhig noch ein halbes bis ganzes Grad flacher sein, der Sitzwinkel für Bergziegen um ein bis zwei Grad steiler und das Sattelrohr für kleine Piloten etwas kürzer. Um allerdings kein schechtes Licht auf das Pikes Peak fallen zu lassen: Die leichte Kritik an der Geometrie ist Nörgeln auf höchstem Niveau. Am Ende des Tages ist das Pikes Peak EN nämlich ein richtig guter Abfahrer, ein potenter Kletterer und damit ein richtig gutes Enduro-Bike.

Das verhältnismäßig niedrige Gewicht verleiht darüber hinaus die Möglichkeit, auch bei längeren Touren nicht die Zunge raushängen lassen zu müssen (solange man das recht große 34er Kettenblatt gegen ein kleineres tauscht), womit sich das Einsatzgebiet um einiges breiter fächert, als es bei vielen schluckfreudigen Konkurrenten der Fall ist.
Auch wenn das Geometrie-Verstellsystem Progeo eher als Tool für die einfache und rasche Einstellung der individuellen Wunschgeometrie denn Adaptierungs-System während der Fahrt erweist, ist es ein gerne gesehenes Werkzeug auf dem Weg zur persönlichen Glücksfindung.

Wer also ein Bike sucht, dass den Spagat zwischen Reaktionsfreudigkeit, Kontrolle und hohem Absorptionspotenzial hinbekommt, dazu gerne an der Geometrie herumspielt und Wert auf einen stimmigen udn erstklassigen Komponentenmix legt, der könnte mit dem Pikes Peak goldrichtig liegen. Vor allem für den Preis von € 4.799,- ...


Ergebnis 1 bis 7 von 7
  1. #1
    Registrierter Benutzer Avatar von NR22
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    Test: Rose Pikes Peak 3 EN

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  2. #2
    Langzeitstudent Avatar von Schrotti
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    Wie verhält sich denn das Übersetzungsverhältnis über den gesammten Federweg (vor allem in der progressiven Einstellung)? Gibts da Daten?

  3. #3
    rastet & rostet Avatar von schwarzerRitter
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  4. #4
    früher mal Weltmeisterin Avatar von NoMan
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    532mm Reach und KTM Steuersatz?
    Wieso siehst du beim Lesen, was ich beim Korrekturlesen überseh'? Aber immerhin: der 5er war nur eine Zeile drüber eh richtig ...
    merci!
    NoMan

  5. #5
    rastet & rostet Avatar von schwarzerRitter
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    Zitat Zitat von NoMan Beitrag anzeigen
    Wieso siehst du beim Lesen, was ich beim Korrekturlesen überseh'?
    Hab ne neue Brille
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  6. #6
    Geht scho! Avatar von FloImSchnee
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    Das dürfte wohl eine der cleversten Geoverstellungen sein!

  7. #7
    Registrierter Benutzer Avatar von noBrakes80
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    Dahome
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    2.173
    preislich echt interessant. aber für jemanden >185 ist das schon wieder nix mehr. das L hat ein 460er sitzrohr und knapp 480 reach, da fehlt definitiv ein XL, es sei denn Rose drängt jetzt vermehrt in den südamerikanischen Markt.