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Trek E-Caliber 9.9 XTR im Test

Trek E-Caliber 9.9 XTR im Test

20.05.21 07:23 3.058Text: NoManFotos: Erwin HaidenLeichtbau trifft E-MTB ... Treks erste Antwort auf den noch jungen E-Light-Trend positioniert sich, anders als langhubigere Konkurrenzmodelle, ganz klar im sportiven XC-Bereich. Macht das Sinn? Macht das Spaß? Wir haben's ausprobiert.20.05.21 07:23 4.493

Trek E-Caliber 9.9 XTR im Test

20.05.21 07:23 4.493 NoMan Erwin HaidenLeichtbau trifft E-MTB ... Treks erste Antwort auf den noch jungen E-Light-Trend positioniert sich, anders als langhubigere Konkurrenzmodelle, ganz klar im sportiven XC-Bereich. Macht das Sinn? Macht das Spaß? Wir haben's ausprobiert.20.05.21 07:23 4.493

Als Specialized Anfang 2020 sein Levo SL präsentierte, ging ein Raunen durch die Szene - ausnahmsweise nicht (nur) wegen des Preises von 12.999 Euro: Lediglich 16,9 kg Gesamtgewicht bei 150 mm Federweg und 320 Wh-Akku ... den vielbemühten "Rückenwind" lieferte ein Mittelmotor mit 35 Nm Drehmoment und maximal 240 Watt Unterstützung (übrigens auch beim unlängst vorgestellten Kenevo SL).
Manch "Moped-Kritiker" fühlte sich bestätigt, manch Fachmagazin sah das E-MTB zurück in die Zukunft gebeamt. Und einige relativierten das Pionier-Gedöns, hatten doch Hersteller wie Lapierre oder Nox schon vor dem großen S ungewöhnlich leichte (ca. 18,5 kg), langhubige E-Fullys mit Motorunterstützung von Fazua (55 Nm/252 Wh) am Start.
Mittlerweile gibt es z.B. auch von Rotwild oder Orbea namhafte Beiträge zum Thema, hier jeweils basierend auf gedrosselten (62 bzw. 60 Nm) Shimano EP8-Motoren mit kleineren (375 bzw. 360 Wh) Batterien. Und nun also Trek mit Fazua.

Anders als die vorgenannten Hersteller besetzen die Amerikaner mit ihrem E-Caliber nicht den All Mountain- oder Enduro-Bereich, sondern - der vom unmotorisierten Schwestermodell Supercaliber abgeleitete Name lässt's erahnen - die Cross Country-Schiene. Und bewegen sich damit in der Tradition des wahren und einzigen Begründers der Kategorie Light-E-Mountainbike, dem schon Ende 2018 (!) in Serie gegangenen 100-mm-Hardtail Focus Raven².
Aber Trek wäre nicht Trek, wenn sich mit einer Neuentwicklung nicht mindestens ein Superlativ hinausposaunen ließe. Und so markieren die fürs Topmodell behaupteten 15,77 kg tatsächlich ein (momentan) rekordverdächtiges Gesamtgewicht für ein E-Fully. Außerdem handelt es sich, wie bei allen Fazua-betriebenen Rädern, um zwei Bikes in einem, denn die Drivepack genannte Akku-Motor-Einheit kann einfach abgenommen und das Bike, um nochmalige 2,8 kg leichter, gänzlich unplugged gefahren werden.

 Ein Bike - zwei Wege, es zu fahren 

Pedelec oder XC-Bike, Drivepack oder Downtube-Cover

Auf den ersten Blick mag es erstaunten, dass Trek ausgerechnet dem Performance-orientierten "Halfsuspension" eine Motorunterstützung ins Herz pflanzt. Sind nicht die potenziellen Käufer eines Racebikes so etwas wie die letzte verbliebene Phalanx der Selbertreter?
Aber erstens ist die Entscheidung für ein E-Bike nicht zwangsläufig eine gegen ein klassisches MTB. Zweitens ist das Supercaliber, welches als Basis fürs E-Caliber dient, ja nicht nur XC-Feile, sondern auch Marathon-Bike und Touren-Fully (vgl. hierzu auch unseren Testbericht). Drittens wurden Federweg und Abmessungen des neuen Light-Riders auf etwas mehr Vielseitigkeit hin getrimmt - Details dazu bei den Geometriedaten.
Und last but not least kann man den Schritt auch als durchaus realistische Antwort auf die Frage sehen, was denn das Gros der (E-)Biker tatsächlich zu fahren im Stande oder Willens ist. Denn häufig werden Pedelecs, auch die langhubigsten ihrer Zunft, nur über Forststraßen, Radwege und Trekkingrouten geführt; lediglich eine Minderheit wirklich ihrem Habitus gemäß bewegt. Die in jüngerer Zeit aufgekommenen, von uns gerne als „SUV-Version“ titulierten Ausstattungspakete der E-MTBs – Kotflügel und Gepäckträger an brachialen Enduros, Lichtanlagen und Seitenständer an potenten All Mountains – zeugen davon

Mag sein, dass Trek diese Erkenntnis nun konsequent in ein sexy Produkt mit geschickt schmeichelndem Marketing verpackt hat. Vielleicht wollten die Amerikaner aber auch nur das zunehmende Unbehagen gegenüber den - kraft ihrer Reichweiten, Leistungswerte, Breitfelgen, Downhill-Parts und Bordcomputer - zuletzt immer schwerer gewordenen E-MTBs, welches den E-Light-Trend grundsätzlich befeuert, kompromissloser beantworten als ihre Mitbewerber.
So oder so präsentieren sie mit dem E-Caliber ein leichtfüßiges, flinkes und gefälliges Cross Country-Bike mit unauffälligem und optionalem Antrieb, dessen Eckdaten an die Anfänge des E-Bikens erinnern, in Sachen Fahrgefühl und Features seine Urahnen aber natürlich weit überflügelt. Here we go ...

Drin und drauf

Basis des E-Caliber ist Treks XC- und Marathon-Racer Supercaliber. Entsprechend kommt auch am Rahmen des E-Derivats der gemeinsam mit Fox entwickelte IsoStrut-Dämpfer zum Einsatz. Technische Details zu diesem innovativen Ansatz findet ihr in unserem Supercaliber-Testbericht aus dem Vorjahr. Hier nur so viel: 60 mm Federweg sind der elegant ins Oberrohr bzw. in die Sitzstreben integrierten Konstruktion zu entlocken.
Auch der perfekt lackierte (erhältlich sind übrigens vier verschiedene Farbkombinationen) und makellos verarbeitete Rahmen nimmt Anleihe am Supercaliber, ist demzufolge komplett aus hochwertigem OCLV Mountain Carbon gefertigt, verfügt statt eines Drehgelenks an den hinteren Ausfallenden über flexende Sitzstreben (entspricht zusätzlichen 20 mm Federweg am Heck, sagt Trek) und kommt mit KnockBlock Steuersatz, Treks aufgeräumter Control Freak Kabelführung und Boost-Standard.

Für etwas mehr Vielseitigkeit legten die Entwickler aber Hand an die Geometrie des E-Caliber - davon abgesehen, dass sie die 18,5" Zwischengröße sowie die XXL-Version einsparten. So fällt der Reach des E-Leichtgewichts je nach Größe um etwa 10 bis 15 mm länger aus als am Supercaliber. Zusätzlich ist der Lenkwinkel mit 67,5° um immerhin 1,5° flacher, und anstelle von 100 mm Gabeln nutzt Trek an der E-Version Varianten mit 120 mm Hub.
Die Stoßrichtung dieser Adaptierungen scheint klar: Zusätzliche Stabilität bei den dank E-Boost erwartbaren, höheren Geschwindigkeiten, dazu etwas mehr Reserven für (ebenfalls schneller absolvierte) Trails bei geringfügig abgeschwächtem Vortrieb. In Summe bleibt der Twentyniner mit 440 mm Reach bei 618 mm Stack (Gr. M), 72,6° Sitzwinkel und einem Anteil von 447 mm der Kettenstreben am 1.165 mm langen Radstand aber ein äußerst sportiver Vertreter der Spezies E-MTB.

Geometrie

Größe S M L XL
Sitzrohrlänge (mm) 394 419 470 508
Steuerrohrlänge (mm) 90 100 105 110
Oberrohrlänge (mm) 580 617 648 670
Kettenstrebenlänge (mm) 447 447 447 447
Lenkwinkel 67,5° 67,5° 67,5° 67,5°
Sitzwinkel 72,3° 72,6° 72,8° 72,8°
Stack (mm) 609 618 622 627
Reach (mm) 405 440 470 490
Radstand (mm) 1126 1165 1197 1219
Tretlagerabsenkung (mm) 50 50 50 50
Offset (mm) 42 42 42 42
Trail (mm) 109 109 109 109
Überstandshöhe (mm) 768 768 768 768

Herzstück des E-Caliber und das Geheimnis seines geringen Gesamtgewichts ist Fazuas Antriebssystem Ride 50 Evation. Die komplette Einheit, bestehend aus fix im Bike verbautem Tretlagergetriebe und aus dem Unterrohr entnehmbarem Drivepack, das wiederum den Motor samt Elektronik sowie die Lithium-Ionen Batterie beherbergt, wiegt lediglich 4,6 kg.
Nachdem es sich um unseren ersten E-MTB-Test mit Fazua handelt und des Bayern letzter Auftritt in dieser Gazette schon eine Weile zurückliegt, zwischenzeitlich nicht nur die Hardware überarbeitet, sondern auch die Software upgedatet wurde, hier ein paar grundlegende Worte zum aktuellen Stand der Dinge:

Der Motor der Deutschen liefert 55 Nm Drehmoment und 250 W Nominalleistung, maximal können 450 W abgerufen werden. Seinen optimalen Kadenzbereich hat er bei etwa 70 bis 90 Umdrehungen pro Minute, also deutlich höher als "klassische" E-Bike-Antriebe - mit ein Grund für das vielgerühmte, natürliche Fahrgefühl des Evation. Seit dem Black Pepper Update reicht der Support außerdem bis zu einer Trittfrequenz von 125; der frühere, aprubte Leistungsabfall bei höchsten Kadenzen ist damit Geschichte.
Für die Motorsteuerung gibt's drei Modi (Breeze, River und Rocket), die neuerdings individuell konfiguriert werden können - Details dazu weiter unten.

Gespeist wird der Motor aus der Energy 250X, die eine Kapazität von 252 Wh bietet. Nur 1,4 kg leicht und - wenngleich nie so geschmeidig wie in diversen Demo-Videos zu sehen - aus dem Drivepack entnehmbar, scheint das Mitführen eines Ersatzakkus im Rucksack durchaus möglich und praktikabel, sofern man sich die 429 zusätzlichen Euro leisten will.
Für einen kompletten Ladevorgang werden rund 3-3,5 Stunden benötigt, 80% sind nach etwa zwei Stunden erreicht. Die Batterie direkt am Bike zu laden ist nicht möglich, da hier der neue Entriegelungshebel (der das Drivepack auch in halboffener Position arretieren, mithin vorm früher leicht möglichen Herauspurzeln bewahren kann) und das Ladekabel einander in die Quere kommen; im Drivepack kann sie aber verbleiben.

  • Der Wechsel von E- auf Biobike geht einfach und werkzeuglos.Der Wechsel von E- auf Biobike geht einfach und werkzeuglos.
    Der Wechsel von E- auf Biobike geht einfach und werkzeuglos.
    Der Wechsel von E- auf Biobike geht einfach und werkzeuglos.
  • Dank abnehmbarer Kappe wird das Downtube-CoverDank abnehmbarer Kappe wird das Downtube-Cover
    Dank abnehmbarer Kappe wird das Downtube-Cover
    Dank abnehmbarer Kappe wird das Downtube-Cover
  • ... zum Stauraum für eine Regenjacke o.ä.... zum Stauraum für eine Regenjacke o.ä.
    ... zum Stauraum für eine Regenjacke o.ä.
    ... zum Stauraum für eine Regenjacke o.ä.
  • Links der Einschaltknopf, rechts die Ladebuchse der Batterie.Links der Einschaltknopf, rechts die Ladebuchse der Batterie.
    Links der Einschaltknopf, rechts die Ladebuchse der Batterie.
    Links der Einschaltknopf, rechts die Ladebuchse der Batterie.
  • Ca. 1/3 des Drivepacks besetzt der Motor, den Rest der Akku.Ca. 1/3 des Drivepacks besetzt der Motor, den Rest der Akku.
    Ca. 1/3 des Drivepacks besetzt der Motor, den Rest der Akku.
    Ca. 1/3 des Drivepacks besetzt der Motor, den Rest der Akku.
  • Vom Tretlagergetriebe ist nur ein bisserl Elektronik zu sehen.Vom Tretlagergetriebe ist nur ein bisserl Elektronik zu sehen.
    Vom Tretlagergetriebe ist nur ein bisserl Elektronik zu sehen.
    Vom Tretlagergetriebe ist nur ein bisserl Elektronik zu sehen.

Ziemlich cool ist die Möglichkeit, das Drivepack durch das sogenannte Downtube-Cover zu ersetzen und sodann komplett analog und um knappe drei Kilo erleichtert - bzw. nur mehr um das im Tretlager verbleibende Winkelgetriebe erschwert - auf Tour zu gehen.
Mit eingebautem Motor ermöglicht das Fazua-System für E-MTBs ungewöhnlich leichtgängiges Pedalieren, denn über der gesetzlichen Unterstützungsgrenze von 25 km/h bzw. auch im Off-Mode entkoppelt ein Freilauf den Antrieb gänzlich vom Getriebe.

Einschalten lässt sich das System mittlerweile per Knopfdruck an der Lenker-Bedieneinheit (früher nur direkt an der - nicht frei zugänglichen - Batterie). Der hierfür nötige Remote bX-Hebel ist nicht nur deutlich kleiner, schlichter designt und eleganter platziert als sein Vorgänger. Er bietet mit Touch-Oberfläche und Regenmodus auch interessante Spielarten der Bedienung und verbindet sich dank integriertem Bluetooth-Modul auch mit der Fazua Rider-App oder Endgeräten von z.B. Garmin. Letzteres wollte im Test irgendwie nicht gelingen, die E-Bike-Suche meines Edge 530 lief ins Leere bzw. Unendliche. Details zu den anderen Punkten später.

Bestückt hat Trek die sechsköpfige E-Caliber-Familie mit wahlweise Sram- oder Shimano-Parts, die schmale Geldbörse bleibt bei Preisen von 6.799 (9.6/18,5 kg) bis bemerkenswerten 12.999 Euro (9.9 XX1 AXS/15,8 kg) unbedacht.
Auch unser Testbike ist mit € 11.999,- nichts für arme Leute, wohl aber für Liebhaber leichter, edler Carbon-Laufräder (Bontrager Kovee XXX 30) mit schnell rollenden Reifen (Bontrager XR3 Team Issue in 2,4"), bewährter, analoger Komplettgruppen (Shimano XTR, abzüglich Kurbel: E*thirteen E*spec Race Carbon) und Kashima-beschichteter Fox-Fahrwerke (IsoStrut + Factory 34 Step Cast samt allem Schnickschnack - alle anderen Modellvarianten setzen übrigens auf RockShox-Gabeln, von Gold RL über SID Select bis SID Ultimate).
Dem Gewichtsargument geschuldet sind die starren Sattelstützen an den beiden 9.9-Versionen; Dropper Posts sind aber selbstverständlich kompatibel, an den drei 9.8er- und dem 9.6er-Modell auch verbaut und dank integriertem DropLock Remote, der gleichzeitig auch die Lockouts von Gabel und Dämpfer steuert, vom herrlich aufgeräumten Cockpit aus mit nur einem Hebel bedienbar.

Ergänzt um weitere, feine Teile aus Bontragers Zubehör-Regalen stoppt unser Testrad in Größe M die BB-Waage bei vielversprechenden 16,21 kg.
Analog, also mit Downtube-Cover statt Drivepack, wiegt das dann (fast) normale XC-Bike 13,35 kg. Wobei man sich angesichts des ziemlich massiv ausgeführten Alu-Gehäuses des Dummys heimlich fragt: Ließen sich da nicht noch ein paar Deka einsparen, nachdem die Abdeckung ja kein tragendes Teil darstellt?
Ohne diesen Zylinder sollte das Bike übrigens nicht gefahren werden, weil dann diverse Leitungen und Elektronikteile Schmutz und Steinschlag schutzlos ausgeliefert wären (vgl. Bild Nr. 36). Außerdem kann das Downtube-Cover dank abnehmbarer Kappe als praktischer Stauraum für z.B. eine Jacke genützt werden. Und selbiges empfiehlt sich aus akustischen Gründen auch - aber dazu weiter unten noch mehr.

Tech Specs

Rahmen: OCLV Mountain Carbon mit IsoStrut, konischem Steuerrohr, Knock Block,
Boost 148
Bremse: Shimano XTR M9120, 4-Kolben
Größen: S/M/L/XL Reifen: Bontrager XR3 Team Issue, TLR, 120 TPI, 29 x 2,4"
Antrieb: Fazua Evation Drive Pack, 55 Nm Laufräder: Bontrager Kovee XXX, TLR, CL, Boost 148/110, 12/15 mm Steckachse
Batterie: Fazu Evation Energy 250X, 252 Wh Steuersatz: Integrierter Steuersatz mit Knock Block, 62 Grad Radius, Patronenlager, 1 1/8"' oben, 1,5" unten
Controller: Fazua Remote bX Lenker: Bontrager Line Pro, OCLV Carbon, 35 mm, 15 mm Rise, 750 mm Breite
Gabel: Fox Factory 34 SC, Float EVOL, FIT4,
Dual Remote-Lockout, Boost110, 44 mm Vorbiegung, 15-mm-Kabolt-Achse,
120 mm Federweg
Vorbau: Bontrager Kovee Pro, 35 mm, Knock Block, 13°, 60 mm (Gr. L/XL: 70 mm)
Dämpfer: Trek IsoStrut, Fox Factory-Dämpfer,
Luftfeder, DPS-Dämpfung mit 2 Positionen, Remote-Lockout, 235 x 32,5 mm
Griffe: ESI Chunky
Kette: Shimano XTR M9100, 12fach Sattel: Bontrager P3 Verse Pro, Carbonstreben, 145 mm Breite
Kurbel: E*thirteen E*spec Race Carbon, 34 Z.,
170 mm (Gr. XL: 175 mm)
Sattelstütze: Bontrager XXX, OCLV Carbon, 31,6 mm, 0 mm Versatz, 400 mm (Gr. S: 330 mm)
Kassette: Shimano XTR M9101, 10-51 Z., 12fach Gewicht: 16,2 kg mit Drive Pack
13,4 kg mit Abdeckung
Schalthebel: Shimano XTR M9100, 12fach Gewichtsbeschränkung: 136 kg (Rad, Fahrer + Zubehör)
Schaltwerk: Shimano XTR M9100, Shadow Plus,
langer Käfig
Preis: € 11.999,- UVP

Fahreindrücke ...

Nach so vielen einführenden Worten jetzt aber endlich ab aufs Bike! Die Sitzposition ist, wie zu erwarten, sportlich lang und absolut zum Auspowern gedacht; dabei aber nicht unbequem. Ergonomisch wurde ich persönlich mit dem E-Caliber nicht wirklich warm, weil mir der Sattel zu schmal und der Lenker zu breit waren. Der richtige Thron ist immer ein Lotteriespiel, ein Lenker ist kürzbar. Beides wird der Händler des Vertrauens beim Kauf hoffentlich zufriedenstellend lösen. Aber in Sachen Cockpit hätte Trek die beiden kleineren Größen auch von Haus aus schmäler bestücken können. 750er-Stangen werden kaum jemand unter 170 cm Körpergröße glücklich machen – zumal auf einem Bike fürs Schnelle.

Effizienten Trittes und willigen Vortriebs geht es also durchs Gemüse. Vom ersten Meter an ist zu spüren, dass ein erklecklicher Anteil der E-Caliber'schen Leichtigkeit des Seins aus den großartigen Laufrädern und hervorragend rollenden Reifen kommt. Auch überzeugen die Kovee XXX speziell beim Antritt oder aus Kurven heraus mit einer sehr direkten Kraftübertragung - ihre Steifigkeit und die 108 Rastpunkte der Hinterradnabe greifen da geschickt ineinander. Den hohen, laut surrenden Freilauf-Sound muss man mögen - ich tu's, alleine schon, weil man so elegant manch Fußgänger warnen kann.

Himmelwärts ist das Trek ein motivierter und motivierender Kletterer mit dem gelegentlich entscheidenden Quäntchen mehr Traktion, als reine Hardtails sie bieten können. Einen Hauch direkter, unvermittelter hätte ich es gerne in Sachen Lenkverhalten, Kurvenfahren – was aber gewiss auch damit zu tun hat, dass ich eher Neigungsgruppe 650B bin. Talwärts und bei Highspeed erfreut es dafür mit guter Stabilität und Laufruhe.
Die 120 mm Federweg an der Front von der bekanntermaßen pipifein funktionierenden (Wermutstropfen am Testbike: der Lockout-Hebel war kaputt) und satt liefernden Fox 34 eröffnen Möglichkeiten, welchen der nur halb so potente Hinterbau naturgemäß nicht folgen kann. Ehrlicherweise muss ich jedoch erwähnen, dass bei mir eher die Sattelstütze das limitierende Moment war. Ich habe mich dermaßen an Vario-Stützen gewöhnt, dass ich mit nicht versenkbaren Modellen mittlerweile wie der erste Mensch auf Rädern daherkomme. Eine faule Ausrede für mangelnde Flexibilität oder generelle Unfähigkeit, eh klar. Im Weltcup ist ja nach wie vor zu sehen, wo der Hammer hängt. Trotzdem: Um auszuschöpfen, was das E-Caliber kann, müsste ich ungeachtet des Gewichtsargumentes auf eine Dropper Post wechseln, was sich bei diesem VK-Preis idealerweise als händlerseitige Gratis-Anpassung ausgeht. Und ab 9.8 abwärts ist sie ja ohnehin montiert.

Bonuspunkte gibt’s für die Tatsache, dass auch im kleinen Rahmen eine große Trinkflasche Platz findet; Abzüge hingegen (ich werde nicht müde, dagegen anzuschreiben …) für die Notwendigkeit, den Laufradausbau vorne mittels Inbus zu bewerkstelligen.
Als alter Shimano-Fan goutierte ich die Komplett-XTR. 12-fach-Bandbreite und Übersetzung, Schaltgeschwindigkeit und -genauigkeit, Brems-Performance, Ergonomie, Einstellbarkeit und Schmutzresistenz – alles wunderbar.
Für mehr Schlechtwettertauglichkeit und weniger unvermitteltes Ausbrechen auf geschotterten Böden würde ich noch auf andere, zwangsweise schwerere Reifen wechseln.

... mit Motor

Die Arbeitsweise des Evation empfand ich bei alledem als passend wie der Topf zum Deckel und grundsätzlich sehr erbaulich, denn der Antrieb werkelt erstens angenehm leise. Das sonore Brummen der geringsten Unterstützungsstufe ist leicht ignorierbar und lässt z.B. Unterhaltungen mit Mitfahrern oder sogar Vogelgezwitscher alle Chancen. Je stärker der Motor gefordert wird, desto höher und hörbarer wird er auch; in Summe bleibt die Geräuschkulisse aber durchwegs erträglich.
Zweitens verlangt das System nach Kadenzen von 70 und mehr, um aufzublühen. Ich bin keine ausgesprochene Haxlerin, aber das vergleichsweise hochfrequente Dahinstrampeln mit sanftem Add-on fühlt sich für mich doch viel mehr nach Radfahren an als das für stärkere Mittelmotoren typische Im-dicken-Stampfgang-über-alles-drübergeschoben-Werden. Auch wechselt man aus diesem Grund die Gänge fast so häufig wie am nichtelektrischen Bike und missbraucht nicht die Unterstützungsmodi, um irgendwo irgendwie Drüberzunudeln - zumal zwischen Stufenwechsel und Motorreaktion ung'schaute zwei Kurbelumdrehungen liegen. Welcome back, vorausschauendes Fahren!

Vor allem aber erzeugt der Evation keinerlei Tretwiderstand, wenn er ausgeschaltet ist oder man die magischen 25 km/h überschreitet. Welch unbeschwertes Flitzen über flache Zubringer oder zwischenliegende Highspeed-Passagen! Welch Fortbewegung auf Augenhöhe (na gut ...: Bauchnabelhöhe) Unmotorisierter, wenn windige Ebenen durchmessen oder letzte Hügelausläufer in schmaler Aero-Pose abgespult werden!
Freilich bleibt das dergestalt verwendete Rad im direkten Vergleich mit einem nichtelektrischen Cross Country-Bike blunznschwer; und für die "günstigeren" Modelle gilt dies umso mehr. Auch könnten sich empfindliche Naturen am spür- und hörbaren Klackern des Freilaufs beim Einrasten stören. Aber fix ist: Die Angst vorm leer gefahrenen Akku ist mit dem E-Caliber auch dank dieser Widerstandslosigkeit obsolet.

POC Tectal
Fescher Trail-Helm mit guter Belüftung und Extra-Schutz für Hinterkopf und Schläfen. Aramid-Konstruktion mit PC-Außenschale und EPS-Innenleben, 320 g in Gr. XS-S (M-L: 350g, XL-XXL: 370 g). Brillengarage hinten, integrierter RECCO-Reflektor, 6 weitere Farben, € 180,-
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Leichte, gut belüftete Halfrim-Sportbrille aus PPX-Rahmenmaterial in 2 Größen. Zweifach verstellbare Nasenpads und dreifach verstellbare, rutschfeste Bügel zur Größenanpassung. Hochwertige Polycarbonat-Filter mit LST, wechselbar und für Brillenträger geeignet. 6 Farben, UVP € 189,-
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POC W's MTB Pure ¾ Jersey
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POC Essential MTB W's Short
Obwohl relativ schmal geschnitten, gestattet die robuste, aber dennoch luftige Hose volle Bewegungsfreiheit und die Verwendung von Knieprotektoren. Zwei gut liegende RV-Taschen vorne, gezipptes Liftkarten-Täschen am hochgezogenen Rücken, Klettverschlüsse zur Bundweitenregulierung, DWR-Finish. Auch in Uranium Black, XS-XL, € 100,-
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Aber wie lange hält er denn eigentlich durch, dieser popelige 55 Nm-Murl mit seinen mickrigen 252 Wh, was ist er dabei fähig, zu leisten, und wie sieht's bei alledem mit der Bedienbarkeit aus?
Echten Reichweitentest habe ich keinen gemacht. Erstens sind derlei Ergebnisse von so vielen Faktoren abhängig, dass die Aussagekraft überschaubar ist. Zweitens gibt’s Referenz- und Erfahrungswerte von Fazua (z.B. läuft die Batterie im Rocket Modus bei einem konstanten Fahrerinput von 200 Watt, abhängig von der Feineinstellung, gute 30 bis knappe 60 Minuten lang) und Trek („Reichweite bis zu 70 km“ sagt z.B. die Homepage). Und drittens würde eine solches Leerfahren ja genau dem widersprechen, was mit dem Fazu so wunderbar möglich ist: Erst dann einschalten, wenn's zu zwicken beginnt; nur dann höher schalten, wenn's ein bisserl mehr sein darf oder soll; einfach wieder abdrehen, weil's eh grad so gut läuft.
Mit eben dieser Herangehensweise bin ich von 1.000 – 1.400 Höhenmeter-Touren, verteilt auf 40 bis 50 Kilometer, mit 40-50% Restkapazität heimgekehrt.

 Mein Garmin sagt: Erholungszeit 60 Stunden  

Auspowern am E-MTB, geht das? Und wie!

Voreingestellt sind Unterstützungswerte von 100 Watt im dezent anschubsenden Breeze Modus, 210 im progressiven und dadurch sehr natürlich ankommenden River Modus und 250 im wieder etwas „fremdbestimmter“ wirkenden Rocket Modus.
Allen drei gemein ist ein sehr sanftes, mehr oder weniger rasches Einsetzen, sofern sie aktiv sind, ein Tretgefühl, das dem unmotorisierten Pedalieren frappierend nahekommt, und eine gefühlte Ewigkeit (ca. zwei Kurbelumdrehungen) zwischen dem Anwählen eines Levels und der Verfügbarkeit der Extrapower.

Als grundsätzlich leistungsbereite Pilotin fand ich über weite Teile mit der kleinsten Stufe das Auslangen; sie kompensiert das Motorgewicht allemal und erlaubt es, bergauf mit stärkeren Fahrern ohne eingebautem Rückenwind gleichzuziehen, ohne diese sofort zu vernichten – mithin der perfekte Pärchen-Ausgleich! In Stufe zwei geht das E-Caliber schon ordentlich ab, zieht langen Trailsektionen bergauf die Zähne und spart auf zähen Anstiegen entscheidene Mengen körpereigener Energie. Das sportliche River-Setup bewirkt, dass viel Eigenleistung nötig ist, um viel Fremdleistung zu erhalten. Ein gewieftes Belohnungssystem, denn je mehr man gibt, desto mehr bekommt man. So machen lange Touren auch mit Trainingsrückstand Spaß! Die dritte Stufe habe ich eigentlich nur verwendet, um fiesen Steilrampen den Schrecken zu nehmen, meine grauen Zellen in Uphills vor neue Aufgaben zu stellen (Stichwort Reaktionsfähigkeit), oder durchtrainierte Mitfahrer zu HIIT-Einlagen zu provozieren, sprich: eher selten.
Logischerweise zieht das 55 Nm-Werkl in Sachen Uphill-Speed gegenüber den Boschs, Shimanos und Broses dieser Welt den Kürzeren. Aber von genau diesem „Stärker-weiter-schneller“-Denken will sich der E-Light-Trend ja emanzipieren. Fürs Ausweiten der eigenen Grenzen ist jedenfalls auch der geringstmögliche Support schon Unterstützung genug, darüber hinaus wird’s mit dem Fazua ungewohnt entspannt bis richtig lustig.

Und wenn man's trotzdem gern ein bisschen anders hätt'? Ein wenig ausdifferenzierter zwischen den Stufen, etwas akkusparender im Detail oder reaktionsfreudiger insgesamt? Dann braucht es laut Fazua lediglich eine USB-Verbindung, um mittels „Toolbox“-Software das Antriebssystem individuell zu konfigurieren.
Ganz so einfach, wie sich das liest, ist die Sache aber leider nicht. Denn diese USB-Verbindung herzustellen, bedarf dreier Dinge, die nicht jeder zu Hause hat: 10er Torx-Schraubenzieher, Pastikhebel zum Abnehmen der Abdeckplatte am Drivepack (bei mir wurde es ein festeres Gitarrenplektrum) und ein Mini- (nicht Micro!) USB-Kabel. Handwerklich ist der Vorgang kein Ding. Wenn man aber bedenkt, dass er für jede Umstellung und ergänzend z.B. auch für Firmware-Updates nötig ist, sehnt man sich doch sehr nach einer ungleich benutzerfreundlicheren App-Lösung à la Specialized oder Shimano …

  • Customizing: Warum einfach, wenn's umständlich auch geht?Customizing: Warum einfach, wenn's umständlich auch geht?
    Customizing: Warum einfach, wenn's umständlich auch geht?
    Customizing: Warum einfach, wenn's umständlich auch geht?
  • Ein Plektrum hilft beim Aushebeln des USB-Deckels.Ein Plektrum hilft beim Aushebeln des USB-Deckels.
    Ein Plektrum hilft beim Aushebeln des USB-Deckels.
    Ein Plektrum hilft beim Aushebeln des USB-Deckels.
  • Mini-USB rein, los geht's. Danach Deckel wieder vorsichtig draufschrauben.Mini-USB rein, los geht's. Danach Deckel wieder vorsichtig draufschrauben.
    Mini-USB rein, los geht's. Danach Deckel wieder vorsichtig draufschrauben.
    Mini-USB rein, los geht's. Danach Deckel wieder vorsichtig draufschrauben.
Einmal drin in der Toolbox, eröffnen sich jedoch wunderbar weite Welten der Individualisierung. Konfigurierbar sind
  • Max Power: regelt das maximale Drehmoment und die maximale Leistung der Unterstützung
  • Support Relation: beschreibt das (indirekt proportionale) Verhältnis zwischen Fahrerleistung und Motorunterstützung
  • Ramp Up: bestimmt Reaktionsfreudigkeit des Motors und Stärke der Beschleunigung
Für jeden dieser Punkte gibt es im „Einfach“-Setup drei vordefinierte Einstellungen, wovon werksseitig immer die mittlere Stufe ausgewählt ist. In einer ersten Annäherung ans Thema kann man sich hier also jeweils ein (für alle drei Fahrmodi gemeinsam geltendes) stärkeres oder schwächeres Niveau aussuchen und die Auswirkungen des Schrittes auch gleich anschaulich auf Diagrammen verfolgen.
Im Setup „Erweitert“ können Max Power, Support Relation und Ramp Up für jeden Fahrmodus einzeln verändert werden, und zwar wahlweise mittels Schieberegler oder Ziehen an den Diagramm-Punkten. Das ist grundsätzlich sehr logisch und übersichtlich dargestellt. Um sich in der Fülle an Möglichkeiten nicht zu verlieren, empfiehlt es sich für den Anfang trotzdem, eine Vorauswahl mittels der einfachen Einstellungen zu treffen, und darauf aufbauend Verfeinerungen in den erweiterten Optionen vorzunehmen.
Einleitend ist's außerdem ratsam, sich Fazuas Video-Tutorial zum Thema Customizing anzusehen – das übrigens generell eine gute Einführung zu Zusammenhängen zwischen Motor-Parametern und Fahrer-Inputs liefert.
  • Zum Vergleich: die Werkseinstellungen (= Option moderat) im ...Zum Vergleich: die Werkseinstellungen (= Option moderat) im ...Zum Vergleich: die Werkseinstellungen (= Option moderat) im ...
    Zum Vergleich: die Werkseinstellungen (= Option moderat) im ...
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    einfachen Setup, und dazu die jeweils schwächeren und ...
    einfachen Setup, und dazu die jeweils schwächeren und ...
  • stärkeren Ausprägungen von Max Power, Support Relation und Ramp Up. stärkeren Ausprägungen von Max Power, Support Relation und Ramp Up. stärkeren Ausprägungen von Max Power, Support Relation und Ramp Up.
    stärkeren Ausprägungen von Max Power, Support Relation und Ramp Up.
    stärkeren Ausprägungen von Max Power, Support Relation und Ramp Up.
  • Das erweiterte Setup erlaubt die stufenlose Anpassung aller drei Modi getrennt voneinander. Es sind mehrere Profile speicher-, ex- und importierbar.
    Das erweiterte Setup erlaubt die stufenlose Anpassung aller drei Modi getrennt voneinander. Es sind mehrere Profile speicher-, ex- und importierbar.
    Das erweiterte Setup erlaubt die stufenlose Anpassung aller drei Modi getrennt voneinander. Es sind mehrere Profile speicher-, ex- und importierbar.

Ich war mit den Werkseinstellungen prinzipiell zufrieden, habe mir gegen Ende der Testphase aber noch ein ressourcenschonendes Profil für Langdistanzen in Bio-Biker-Begleitung mit lediglich 70 (statt 100) und 180 (statt 210) Watt im Breeze- bzw. River-Modus gespeichert. Meine chemische und des Begleiters menschliche Batterie wussten es zu danken.
Mit der Natur spaßhalber hadernd (Mädchen - geringes Gewicht, wenig Eigenleistung), wanderte außerdem die Support Relation unter Moderat-Niveau und stahl ich versuchsweise dem River-Modus Progressivität (120/260/200 W statt 130/310/210). Mich dünkte das Endergebnis noch immer sehr natürlich, was das Fahrgefühl betrifft; über Wurzeln bergauf hatte ich dann allerdings mehrere Duchrutscher. Dies lag aber sicher nicht (nur) daran, dass die Maximalleistung bereits bei 50 Watt weniger Investment meinerseits erreicht wurde, sondern (auch) an den Bodenverhältnissen: Anders als bei den meisten Testfahrten zuvor waren die Wurzeln glitschig-nass.
Nur bedingt erfüllt hat sich meine Hoffnung, durch Umstellung des Ramp Up auf "reaktiv" bzw. sogar nochmaliges Hinaufschrauben der Prozentwerte die lange Wartezeit zwischen Stufenwahl und Motorreaktion zu verkürzen. Wohl beschleunigte der Antrieb in einer bereits aktiven Stufe dann stärker und benötigte die Power modusübergreifend keine halbe Sekunde, bis sie voll angriff. Die mir unangenehme Verzögerung beim Umschalten blieb aber bestehen.

Was es über die Toolbox hinaus gibt, ist Fazuas Rider App. Auch sie informiert, ähnlich wie die Software, über Nutzungsdaten und Einstellungen, kann außerdem tracken, navigieren und stellt diverse Fahr- und Sensordaten bereit. Mir konnte sie ergänzend zum Garmin keinen Mehrwert bieten, der das Aussaugen des Handyakkus und Montieren des Smartphones am Lenker gerechtfertigt hätte, weshalb sie de facto ungenützt blieb. Einzig der exakte Ladezustand des Akkus wäre ev. interessant gewesen, aber den sollte dank BLE-Modul im Bedienelement ja eigentlich auch der Garmin kundtun können – wenn es mir denn gelungen wäre, ihn zu koppeln.

Ohnehin reichen aber für die Batterienkontrolle die 5 LEDs des Remote bX und das Gefühl, das man schon nach kurzer Zeit fürs dem Akku Zumutbare entwickelt. Womit wir, last but not least, bei der Steuerung des Fazua wären.
Diese erfolgt nicht per Tastendruck, sondern berührungssensitiv. Und zwar so sensitiv, dass ein eigener „Regenmodus“ (2 sec. den einzigen mechanischen Knopf, jenen zum Einschalten in der Mitte, drücken; derselbe dient anschließend zum Durchlaufen der Unterstützungsstufen) zufälliges Switchen durch herabfallende Tropfen unterbinden muss. Diese Sensibilität ist gewöhnungsbedürftig und führt wiederholt zu unabsichtlichen Moduswechseln, etwa wenn ein Finger anstreift oder zu lange auf Kontakt bleibt. Trotzdem ist die Touchoberfläche speziell mit dickeren Handschuhen ein nettes Feature. Und vielleicht kommt ja in der Toolbox, analog zur fX-Steuerung, bald eine Anpassungsmöglichkeit der Oberflächensensitivität …
Ansonsten informiert die schlichte, 75 Gramm leichte Remote-Einheit mittels Farbcodes und 20%-Abstufung über Unterstützungsstufe und Akkustand, die oberste der 5 LEDs überbringt weiters Status-Informationen (betriebsbereit, Batterie leer) oder Fehlermeldungen. Schiebehilfe gibt’s mit dem Remote bX keine, braucht's bei 16 kg Gesamtgewicht aber auch nicht.

... unplugged

Aber war da nicht noch was? Zwei Bikes in einem, abnehmbarer Motor und so? Genau. Um ehrlich zu sein, machte mich Treks Two-in-one-Versprechen vorab sogar mindestens so neugierig auf das E-Caliber wie der E-Light-Charakter selbst. Und tatsächlich habe ich die nichtelektrische Betriebsart auch fleißig genützt. Rund ein Drittel der Testkilometer absolvierte ich mit ausgebautem Drivepack; einfach, weil's geht, weil's eh auch lustig ist, bzw. einmal auch, weil ich aufs Laden des Akkus vergessen hatte.
Grundsätzlich verhält es sich so, wie Trek behauptet: Das E-Caliber fährt sich wie ein reinrassiges XC-Bike. Im Falle des Topmodells trat der Speck auf den Rippen (bzw. im Tretlager und Downtube-Cover) dank der geringen Schwungmasse der Laufräder ziemlich in den Hintergrund. Als Fahrgefühl blieb, was oben in den Praxiseindrücken geschildert wurde: flinke Leichtfüßigkeit, sportliche Schnelligkeit, fahrtechnisches Potenzial.
Das ist genial, aber natürlich auch teuer erkauft; mithin im Falle der leistbarer = schwerer spezifizierten Vertreter etwas zu relativieren.

Allerdings, und das stellte für mich eine herbe Enttäuschung dar: Nichtelektrisch gefahren, kommt aus dem Bauch des Light-Riders ein permanentes, ratterndes Grummeln, einem nicht korrekt eingelegten Gang gleich, oder besser noch: einem im Schaltkäfig verhakten Steckchen, das in die Speichen ragt und mitrattert. Es ist nicht wirklich laut, wird beispielsweise von den Abrollgeräuschen auf Asphalt ab ca. 20 km/h bereits komplett übertönt; und man gewöhnt sich auch ein wenig daran. Aber im stillen Wald, während ich mich steten, langsamen Trittes bergwärts bewege, brauche ich derlei nicht. Und eigentlich auch sonst nirgends.
Begründet liegt die Geräuschkulisse wohl im Resonanzraum, welchen das Downtube-Cover für die diversen beweglichen Teile des Winkelgetriebes eröffnet. Nützt man den sich durch die Abdeckung ergebenden Platz, um darin beispielsweise eine Jacke zu verstauen, wird das Grummeln denn auch etwas leiser. Ein etwas befremdlicher Grund, um das Mitführen von wärmerer oder wetterfester Kleidung zu empfehlen! Hier wären also Fazua und/oder Trek gefordert, geräuschdämmende Lösungen zu erarbeiten, denn selbst kreativ zu werden, etwa mittels Schaumstofffüllung fürs Downtube-Cover, sollte bei den ausgerufenen Preisen ja wohl nicht Teil des Spiels sein.

Fazit

Trek E-Caliber 9.9 XTR
Modelljahr: 2021
Testdauer: 4 Wochen
Preis: € 11.999,- UVP
+ hochwertiger, innovativer Rahmen
+ perfekt integrierter, optionaler Antrieb
+ Top Komponenten
+ Sportlich flink, mit und ohne Motor
+ sehr natürliches Fahrgefühl
+ individuelle Motor-Konfiguration
o Freilaufklackern im Off-Mode
- Geräuschkulisse unplugged
- Langsame Reaktion auf Moduswechsel
- komplizierte USB-Verbindung zu Toolbox
- Inbus für Laufradausbau vorne
BB-Urteil: So muss E-Bike! Exklusiver, sportlich-spaßiger Beitrag zum vielversprechendem E-Light-Neuland

Das Trek E-Caliber fährt sich wie ein herkömmliches, ausgereiftes XC-Bike, nur schneller - wenn man das will. Sein E-Boost erlaubt es, garstigen Anstiegen die Spitze zu nehmen, mit flotteren Partnern bergauf Schritt zu halten, ohne diese - wie mit den Brachial-E-MTBs unweigerlich der Fall - zu zerstören, oder final doch noch den einen lustigen Trail mitzunehmen, für dessen Zubringer sonst die Körner fehlen würden.
Bei alledem erfreuen das ausgesprochen natürliche und zudem vielfältig konfigurierbare Fahrgefühl, die größzügige Unterstützungsbandbreite mit Optimum bei absolut praxistauglichen Kadenzen, das geringe Gewicht und vor allem das im Off-Modus entkoppelte Getriebe. Mit diesen Eigenschaften passt der Fazua perfekt zum von Trek gedachten Einsatzzweck: schnelle XC-Touren, bei denen man oft und gerne auch jenseits der 25 km/h-Grenze unterwegs ist. Der diesfalls leicht klackernde Freilauf ist zu verschmerzen.

Im Unterschied zu einem stärkeren E-Bike wird man vom E-Caliber aber nicht stundenlang über alle Berge geschoben. Die Unterstützung will vielmehr Fahrern mit sportivem Anspruch dort und da unter die Arme bzw. Beine greifen.
Insofern bin ich als ehemalige Langstrecken-Racerin mit nunmehr sehr begrenzter Trainingszeit die Idealbesetzung für das Konzept: Ich fahre gerne technisch anspruchsvolle Wege, aber nicht extremes Terrain, und kann auch meditativem Dahinkurbeln auf Forststraßen etwas abgewinnen; ich bin durchaus dafür zu begeistern, mich konditionell zu fordern, kann mir Überforderung aber im streng getakteten Alltag mit Kind nicht mehr leisten; und ich vermisse gelegentlich meine Reichweite, Tourenziele und Begleiter aus fitteren Tagen. Gleich drei Steilvorlagen für Treks neuen Hybrid.

Die von Fazua beigesteuerte, einzigartige Modalität des „Hardfully“ bzw. „Halfsuspension“, welche das E-Caliber nach Drivepack-Entnahme in ein 2,9 kg leichteres Beinahe-Supercaliber verwandelt, ist genial. Nicht zuletzt, weil man sich mit diesem Two-in-one-Aufhänger fast schon wieder argumentierbaren Preisbereichen nähert.
Allerdings tönen aus dem dergestalt ausgehöhlten Bauch des Bikes nervige, wohl vom Tretlagergetriebe stammende Resonanzgeräusche. Schwer vorstellbar, dass diese jemanden, der für die hochwertigsten Komponenten und modernsten Technologien eine solche Stange Geld hinlegt, nicht stören.
Neben der Beseitigung oder zumindest Reduzierung dieser Geräuschkulisse würde ich mir eine smarte App-Lösung für den Software-Customizer wünschen. Denn das aktuelle Prozedere, um die nötige USB-Verbindung herzustellen, ist zu kompliziert, um die Individualisierungsoptionen – Stichwort Benutzerprofile! – wirklich auszuschöpfen.
Und zu guter Letzt: Bitt' recht schön um "mitschrumpfende" Lenkerbreiten und werkzeuglosen Laufradausbau!


Ergebnis 1 bis 4 von 4
  1. #1
    früher mal Weltmeisterin Avatar von NoMan
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    Trek E-Caliber 9.9 XTR im Test

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  2. #2
    beware of crocodiles ! Avatar von Croco-Hü
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    Hey, sehr fetzig, auch das bike!
    Bin mir nicht ganz sicher ob die Leute bei TREK so viel wissen über das Radl��
    Hü zieht den Hut, Chapeau!
    Croco HÜ - schnappt unvermutet zu

  3. #3
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    wie am Fazua Bild leicht erkennbar, befindet sich das Planetengetriebe in der Antriebseinheit, im Rad zurück bleibt nach der Entnahme das Winkelgetriebe !

  4. #4
    früher mal Weltmeisterin Avatar von NoMan
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    wie am Fazua Bild leicht erkennbar, befindet sich das Planetengetriebe in der Antriebseinheit, im Rad zurück bleibt nach der Entnahme das Winkelgetriebe !
    Stimmt. Und nicht nur erkenn-, sondern auf anderen Fazua-Unterlagen sogar lesbar. mea aussetzer culpa
    NoMan