ZitierenFein ist die Rosinante geworden.
Das Emonda Konzept hat mich so überzeugt, dass demnächst mein Drittemonda seinen Weg zu mir findet.
Das mit dem schleifen der Ultegra Scheiben hat sich schnell erledigt, bedarf aber eines radikalen Schnittes denn das wird nicht anders - Ultegra raus und XTR-Scheiben rein.
Trek Emonda SLR Disc Projekt One
08.08.18 22:37 22.7612018-08-08T22:37:00+02:00Text: NoManFotos: Erwin HaidenDer Leichtbau ist tot, lang lebe der Leichtbau! Und die Vielseitigkeit, und die Ausgewogenheit. Zumindest, wenn sie in dermaßen fesche Formen gegossen werden, wie bei Treks Alleskönner Emonda in zweiter Generation ...08.08.18 22:37 22.7952018-08-08T22:37:00+02:00Trek Emonda SLR Disc Projekt One
08.08.18 22:37 22.7952018-08-08T22:37:00+02:00 NoMan Erwin HaidenDer Leichtbau ist tot, lang lebe der Leichtbau! Und die Vielseitigkeit, und die Ausgewogenheit. Zumindest, wenn sie in dermaßen fesche Formen gegossen werden, wie bei Treks Alleskönner Emonda in zweiter Generation ...08.08.18 22:37 22.7952018-08-08T22:37:00+02:00Grau in Grau. Da nimmt Trek den radgewordenen Traum aller Leichtbau-Anhänger mit Scheibenbremsen ins Programm, und dann gehen den Amerikanern beim Lackieren die Ideen aus. Wer auf puristisch, schlank, gewissermaßen klassisch geformte Rennräder und das gewisse farbliche Etwas steht, fand sich 2018 in einer Zwickmühle wieder. Denn mit dem neuen Emonda präsentierte Trek (einmal mehr) das leichteste Serien-Rennrad aller Zeiten – im Unterschied zum Vorgänger nunmehr auch mit Disc. Haben will! Lautete der zugehörige, sofortige Reflex. Optisch dominierten allerdings furchtbar dezente Grau- und Schwarztöne das Lineup. Laaaangweilig!
Was also tun, wenn das Wunschrad zwar entwickelt, aber nicht designt wurde? Selbst Hand anlegen. Den zugehörigen Mal- und Baukasten liefert Trek mit seinem Custom-Programm praktischerweise gleich mit. Und so kam es, dass ich mir nach Anja Charlotte wieder einen Project One-Racer ins Haus holte. Diesmal allerdings weniger aufgrund des Wunsches nach Individualität, denn schlichter Unzufriedenheit mit dem serienmäßig Gebotenen.
Angesichts der 2019er-Palette drängt sich übrigens der Verdacht auf, dass Trek via Project One beobachtet hat, was farbenmäßig so geht. Und dann die mehrheitsfähigsten Varianten ins Standard-Programm übernommen hat. Entsprechend bunt ist das Lineup des nächsten Jahres. Außerdem breiter gefächert, vor allem dank hinzugekommener Frauen-Modelle (SLR 6, 7, 9 jeweils in Disc-Version). Freunde des optischen Understatements werden aber ebenfalls wieder bedient – u.a. auch, weil einige MY18-Vertreter weitergeführt werden.
Technisch ist das einerlei, geht das Emonda doch in beiden Carbon-Versionen – also der Gewichts-Benchmark SLR und dem etwas schwereren SL – unverändert ins zweite Jahr (Anmk.: News zum für 2019 überarbeiteten Alu-Pendant ALR gibt's hier.) Womit dieser spät erscheinende 2018er-Test auch für die kommende Saison Gültigkeit hat.
Leicht, Leichter, Emonda
Als Trek das Emonda als neues Arbeitsgerät für Cancellara & Co. im Sommer 2014 präsentierte, wurde es kurzfristig ein wenig eng im Rennsegment der Amerikaner. Immerhin war da mit dem Madone ja bereits ein verdientes Do-it-all-Pferd im Stall. Bald darauf jedoch mutierte Letzteres zum kompromisslos auf diesbezügliche Vorteile getrimmten „Aero-Bike“, und das Emonda fand seinen Platz als „klassisches Rennrad“ neben dem komfortbetonten Domane und dem windschlüpfrigen Madone: vielseitig, schnörkellos und vor allem unglaublich leicht.
Auf 690 Gramm kam der damalige SLR-Rahmen in Größe 56. Nunmehr stoppt die Waage bei 640 Gramm, und selbst in der neuerdings erhältlichen Disc-Version bleibt der Nachfolger 25 Gramm unter dem Wert seines Vorgängers.
665 Gramm Rahmengewicht, 313 Gramm Gabelgewicht
Das Emonda SLR Disc auf der WaageIn Zeiten von allgegenwärtiger Aero-Optimierung und Gravel-Hype mag die gute, alte Gewichtsfeilscherei ein wenig aus der Mode gekommen sein. Das ändert aber nichts daran, dass diese Werte bemerkenswert sind. Nur: how comes? Wie macht man das ohnehin schon leichteste Straßenrad mit dem – von unabhängiger Seite bestätigten – perfekten Handling noch besser? Denn leichter allein, so die Vorgabe ans Entwicklungsteam, hätte fürs neue Emonda nicht genügt. Es sollte seinen Vorgänger auch hinsichtlich Straßenlage, Sprint- und Kletterfähigkeit sowie Vielseitigkeit noch übertrumpfen.
Mangels Vergleichsmöglichkeit kann der vorliegende Test die Erfüllung dieser Kriterien nicht überprüfen. In diesem Zusammenhang nicht unerwähnt lassen wollen wir jedoch Trek-interne Steifigkeits-Messungen, die eine durchaus detuliche Sprache sprechen.
Laborwerte
| Gewicht in Gramm: (ohne Hardware) | 690 | 640 | 665 |
| Steifigkeit des Komplettrahmens: (niedriger = steifer) | 4,00 | 3,55 | 3,65 |
| Steifigkeit Tour - Steuerrohr: (Nm/Deg; höher = steifer) | 86,5 | 88 | 88 |
| Steifigkeit Tour - Tretlager: (Nm/mm; höher = steifer) | 52 | 56 | 55 |
| Vertikale Nachgiebigkeit: (N/mm) | 162 | 165 | 165 |
| Modell: | vorheriges Emonda SLR | neues Emonda SLR | neues Emonda SLR Disc |
To make a long story short: Gestützt durch modernste Analysetechniken, feilte die Forschungs- und Entwicklungsabteilung vor allem an den Carbon-Layups, um das Gewicht zu reduzieren, die Steifigkeit zu erhöhen und die Nachgiebigkeit zu verbessern. Immerhin wirkt sich deren Platzierung und Konstruktion enorm auf die Fahrqualität aus – größenspezifische Änderungen inklusive, weshalb für ein konsistentes Fahrgefühl über alle Rahmengrößen hinweg auch jeweils eigene Kohlefaser-Schichten kombiniert wurden. Die Profis des Trek Segafredo-Teams ergänzten die Laborwerte und -werke sodann mit Feedback zu Performance und Handling.
Gefertigt aus 700 Series Carbon, der laut Trek „ultimativen Kombination“ aus Elastizität und Festigkeit, verfügt der nunmehr bis ins letzte Detail ausgereizte und mit lebenslanger Garantie versehene Disc-Rahmen außerdem über folgende Features:
Control Freak-Zugführung
Mechaniker mögen angesichts dreier Liner, die ohne weiterer Abgrenzung zueinander in ein und dasselbe Loch und an gänzlich anderer Stelle wieder heraus müssen, über die zeitaufwendige Fieselei und eventuell hakende Einstellerei stöhnen. Fakt ist: Das Control Freak System ist leicht, leise und für alle Kombinationen aus Schalt- und Bremszughüllen zu haben. Und das Ergebnis sieht natürlich ausgesprochen gut weil aufgeräumt aus.
Flat Mount-Scheibenbremsen
Was passt besser zu einem eleganten, leichten, kompakten und schnittigen Rennrad, als eine elegante, leichte, kompakte und schnittige Disc? Die direkt(er) montierten Scheibenbremsen bieten nicht nur optische und aerodynamische Vorteile. Auch die komplett frei bleibenden Sitzstreben erhalten mehr Möglichkeit, sich des Komfortthemas anzunehmen.
DuoTrap S
Der in die Kettenstrebe integrierte Geschwindigkeits- und Trittfrequenzsensor ist und bleibt eine feine Lösung für Fans entsprechender Daten und versteht, anders als sein Kollege ohne S, nebst blauzähnisch auch ANT+.
Hinzu kommen altbekannte Trek-Fixstarter wie konisches E2-Steuerrohr, breites BB90-Tretlager oder steifer Ride Tuned-Sitzturm. Formschön sind die Ausfallenden aus Carbon, die sich um die 12 mm Steckachsen-Aufnahmen schmiegen. Das Schaltauge besteht ebenfalls aus dem schwarzen Gold. Hinsichtlich Reifenbreite finden Gummis bis 28C Platz, serienmäßig montiert werden 25er.
Tech Specs
| Rahmen: | 700 Series OCLV Carbon, BB90, E2 Steuerrohr, 12 mm Steckachse, H2 Passform | Umwerfer: | Shimano Ultegra 8000 |
| Größen: | 50/52/54/56/58/60/62 cm | Schaltwerk: | Shimano Ultegra 8000 |
| Gabel: | Emonda Vollcarbon mit Ausfallenden und E2 Gabelschaft aus Carbon, Flat Mount Scheibenbremsaufnahme | Bremsen: | Shimano Ultegra 8000 Disc, Flat Mount, vo/hi 160 mm |
| P1 Farbschema: | Gran Premio, Pacific/Radioactive Pink/Deep Dark Blue | Shifter: | Shimano Ultegra 8000 |
| Steuersatz: | FSA Alu, konisch | Lenker: | Bontrager Pro IsoCore, VR-SF; 31,8 mm/360 mm |
| Tretlager: | BB90 | Lenkerband: | Supertack |
| Kurbel: | Shimano Ultegra 8000 (50/34 Z.), 170 mm | Vorbau: | Bontrager Pro, 31,8 mm, 7°, 90 mm |
| Laufräder: | Bontrager Aeolus Pro 3 TLR | Sattelstütze: | Bontrager Ride Tuned Carbon, 20 mm Versatz |
| Reifen: | Bontrager R3 Hard-Case Lite, 120 tpi, 700x25C | Sattel: | Bontrager Affinity Elite |
| Kette: | Shimano Ultegra 8000 | Gewicht: | 7,1 kg |
| Kassette: | Shimano Ultegra 8000 (11-32 Z.) | Preis: | € 6.899,- |
Project One Konfiguration
Apropos serienmäßig: Wer, wie oben bereits erwähnt, mit den Standard-Farben nicht glücklich wird und/oder andere Anbauteile wünscht, packt einfach mindestens 600 Euro mehr zu seinem Trek-Budget und klickt auf projectone.trekbikes.com.
Dort kann nach Herzenslust durch Modelle, Designs und Komponentengruppen geklickt werden. Und auch für die unglaublichsten Details – etwa den Namen des Künstlers, der die Lackierungsarbeiten in Amerika durchführen wird, wirklich schrille Lenkerbänder oder die Farbe der Reifen – gibt’s Schaltflächen. Der Preis wird nach jedem Konfigurationsschritt aktualisiert. Das hilft, die letzten finanziellen Hemmungen nicht ganz zu verlieren und, wenn man sich denn z.B. unbedingt ein teures Farbschema und hochwertige Laufräder à la Aeolus Pro 3 TLR wünscht, bei der Schaltgruppe maßzuhalten sowie mistendes Kleinvieh à la Carbonsattel oder CeramicSpeed Innenlager zu vermeiden.
Als kleines Komfort-Upgrade habe ich mir einen IsoCore Lenker gegönnt. Ein weiteres Argument für den Carbonlenker mit eingearbeiteten Schaumstoff-Polstern lag in seiner Breite. 38 mm wurden mir dereinst im Rahmen einer Vermessung als Idelamaß konstatiert – aber nur, weil das noch idealere 36 nicht verfügbar war. Den Pro IsoCore VR-S hingegen gibt’s als Ergänzung zum kürzeren Reach und Drop auch in superschmal – und das macht ja obendrein auch noch schnell …
Auf einen Damensattel habe ich verzichtet, weil ich möglichst ebenmäßige Sitzgelegenheiten gegenüber solchen mit Aussparungen, wie sie die beiden zur Wahl stehenden WSD-Modelle hatten, bevorzuge. Die Kurbeln habe ich mit Kleinmenschen-tauglichen 170 mm Länge bestellt und mich vor der endgültigen Entscheidung für die Ultegra 8000 an einem Rad beim Händler meines Vertrauens versichert, ob ich mit meinen eher winzigen Händen den Griff überhaupt umfassen kann.
Berührungspunkte somit abgehakt, Woman Specific Design via Gran Premio-Farbschema in Pacific/Radioactiv Pink/Deep Dark Blue wortwörtlich ausgelegt – fertig war mein Trek Emonda SLR Disc WSD P1, für das Trek schlussendlich € 6.899,- veranschlagte.
Fahreindrücke
Als mein Emonda schließlich eintrudelte, war es Liebe auf den zweiten Blick. Denn basierend auf den Eindrücken vom Computer-Bildschirm hatte ich mir die Grundfarbe „Pacific“ etwas blaustichiger vorgestellt, schien mir der Hauptrahmen somit am Anfang zu dunkel, gedeckt. Sowie ich Rosinante die ersten Meter bewegt hatte, war es jedoch um mich geschehen. Die Gute verhielt sich exakt so, wie ihr edler, schnörkelloser Auftritt versprach: reduziert auf das Wesentliche.
Flippin' awesome
Das Handling des Disc-Racers zu skizzieren geht nicht ohne Superlative. Und eine sehr viel sachlichere Beschreibung des Fahrgefühls als jene von den Trek-Profis will auch mir nicht über die Lippen kommen.First things first: Das Ding will nach vorn, immerzu und unbedingt. Jedes Watt, das man investiert, wird in Vortrieb umgesetzt. Dementsprechend unruhig gestalten sich die ersten Ausfahrten. Immerhin will man in der anfänglichen Euphorie jedes Hügerl, jede Ortstafel und jeden zufällig des Weges kommenden Gegner niedersprinten – und stellt im zugehörigen Wiegetritt fest: da rührt sich nichts, was sich nicht rühren soll. Am Berg wird dieser Drang nach vorne zum hilfreichen Zug nach oben. Ob „g'schmierte“ Pisten oder steile Anstiege: Das Klettern fällt mit diesem hocheffizienten 7-Kilo-Geschoss schon sehr leicht.
Gleichzeitig scheint das Rad perfekt ausbalanciert, denn so stoisch es durch Kurven zirkelt, so feinfühlig reagiert es auch auf die kleinste Linienkorrektur. Umlegen und durchziehen oder mal schauen und eventuell nachbessern – beide Herangehensweisen ans Kurvenfahren beherrscht das neue Emonda so perfekt, dass man sich allzeit wohl und sicher fühlt. Ähnliches gilt für Highspeed-Abfahrten oder schlechte Straßen, auf denen sich die Stabilität und Laufruhe des SLR-Rahmens mehr als nur bemerkbar machen. Und heißt der Gegner Wind, hat er ebenfalls keinen Auftrag. Unterstützt von den diesbezüglich kaum zu beeindruckenden Laufrädern, ist Anfälligkeit für fiese Attacken und Wendungen des ehrlichsten Trainingspartners der Welt kein Thema.
Geometrie
| Maße: | 50 | 52 | 54 | 56 | 58 | 60 | 62 |
| Oberrohr Horizontal (cm): | 52,1 | 53,4 | 54,3 | 56,0 | 57,3 | 58,6 | 59,8 |
| Sitzrohr (cm): | 47,6 | 49,3 | 50,6 | 53,3 | 55,3 | 57,3 | 59,3 |
| Sitzwinkel effektiv (°): | 74.6 | 74,2 | 73,7 | 73,3 | 73,0 | 72,8 | 72,5 |
| Lenkwinkel (°): | 72,1 | 72,8 | 73,0 | 73,5 | 73,8 | 73,9 | 73,9 |
| Kettenstrebenlänge (cm): | 41,0 | 41,0 | 41,0 | 41,0 | 41,1 | 41,1 | 41,2 |
| Trail (cm): | 6,1 | 5,7 | 5,6 | 5,8 | 5,6 | 5,6 | 5,5 |
| Tretlagerabsenkung (cm): | 7,2 | 7,2 | 7,0 | 7,0 | 6,8 | 6,8 | 6,8 |
| Radstand (cm): | 97,4 | 97,7 | 98,1 | 98,3 | 99,2 | 100,1 | 101,0 |
| Überstandshöhe (cm): | 70,7 | 72,9 | 74,2 | 76,7 | 78,6 | 80,4 | 82,2 |
| Offset (cm): | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| Steuerrohrlänge (cm): | 13,0 | 14,0 | 15,5 | 17,0 | 19,0 | 21,0 | 23,0 |
| Stack (cm): | 53,5 | 54,7 | 55,5 | 57,7 | 59,6 | 61,5 | 63,4 |
| Reach (cm): | 37,4 | 37,9 | 38,1 | 38,7 | 39,1 | 39,5 | 39,8 |
Was auf 25er-Reifen rollt, ist ja per se schon deutlich komfortabler zu fahren als Rennfeilen ältern Zuschnitts. Aber auch vom Rahmen selbst, und hier speziell vom Heck, scheint gerade jenes Maß an Nachgiebigkeit zu kommen, das auf der Langstrecke über Freud' oder Leid entscheiden könnte.
Hinzu kommt das Cockpit: Der IsoCore Lenker liefert genau jenes Quäntchen Extra-Dämpfung für die Handgelenke, das man sich in Jahren, da sich das Alter an entscheidender – nämlich vorderer – Stelle ändern wird, wünscht; verbirgt dieses Komfort-Plus aber so gekonnt, wie das ein mit dem Zahlenswitch noch nicht arrangiertes Ego nur hoffen kann. Zusätzlich fühlt sich das Supertack-Lenkerband sehr angenehm an: weich, aber nicht schwammig, und griffig, ohne klebrig zu sein.
Ein breites Grinsen hinterlässt die neue Ultegra-Schaltgruppe. Wiewohl die stufenlos einstellbaren STI Hebel Kleinigkeiten wie dem Ausgleichsbehälter fürs Mineralöl Platz bieten müssen, liegen sie überraschend gut in der Hand. Nur im oberen Griffbereich, über den sich außerdem Gummis mit angenehmer Textur schmiegen, bauen sie etwas voluminöser, was der Ergonomie aber keinen Abbruch tut.
Angesichts der minimalen Bedienkräfte, die es für die Gangwechsel per Ultegra 8000 braucht, stellt sich fast schon die Frage, inwieweit elektrische Systeme noch eine Daseinsberechtigung haben. Nicht minder gut gefällt das deutlich spürbare Einrasten der Gänge. Aktion – Reaktion, so will ich das haben.
Was ich nicht haben wollte, sind Bremsgeräusche jedweder Art. Tatsächlich weiß mich die Ultegra Disc mit ihrer perfekt dosierbaren und auch auf langen Abfahrten nicht schwindenden Bremskraft absolut zu überzeugen. Auf nasser Fahrbahn ist ihre Performance jener von Felgenbremsen, zumal in Kombination mit Carbonlaufrädern, haushoch überlegen. Und auch hinsichtlich Kühlrippen (hier vereinen sich mit IceTech und Freeze gleich zwei Technologien zur Effizienzsteigerung) kann ich nichts Negatives – z.B. mangelnde Wirkung oder nerviges Säuseln – berichten. Allerdings schleifen die beiden 160er-Rotoren nach jedem beherzteren Griff in die Eisen und lassen sich nur durch geduldig-gefühlvolles „Wegbremsen“ wieder zum Schweigen bringen. Das ist unerfreulich, zumal auch alle bisherigen Justierungsversuche daran nichts ändern konnten.
Mehr Kritikpunkte hat der Testverlauf bis dato nicht hervorgebracht. Die Laufräder fügen sich nahtlos in die gleichermaßen bewegungshungrige wie besonnene Gesamtcharakteristik des Emonda ein, der Sattel ist sportlich-straff und ergonomisch (für mich) gut, von den innen verlegten Zügen war noch kein einziger Mucks, geschweige denn echtes Klappern zu hören.
Von den passabel rollenden und im Trockenen gut haftenden Bontrager R3 Reifen ist bekannt, dass es für nasse Fahrbahnen deutlich geeignetere Kandidaten gibt. Aber so oft bin ich nicht bei Regen unterwegs, dass dieser Umstieg nicht bis zum verschleißbedingt ohnehin notwendigen Wechsel warten könnte.
Fazit
| Trek Emonda SLR Disc P1 | |
|---|---|
| Modelljahr: | 2018 |
| Testdauer: | 6 Wocehn, andauernd |
| Preis: | € 6.899,- |
| + | Rahmen- und Gesamtgewicht |
| + | schlichte, edle Optik |
| + | sensationell ausgewogenes Handling |
| + | Vielseitigkeit |
| o | Keine Allwetter-Reifen |
| o | Project One Aufpreis |
| - | Bremsschleifen nach starker Verzögerung |
| BB-Urteil: | Klassischer Alleskönner, modern interpretiert |
Endlich wieder mal ein Rennrad, das einfach nur Rennrad sein will! So kompromisslos auf das Wesentliche reduziert sich das Emonda optisch und auf der Waage präsentiert, so frei von allen zeitgeistigen Rennrad-Strömungen gibt es sich auf der Straße.
Natürlich sind da die Scheibenbremsen, markantestes Merkmal moderner Racer und, gepaart mit der maximal möglichen Reifenbreite von 28C, logischerweise geeigenschaftet, mit dem Bike auch im Gravel-Sektor mitzufischen. Vorrangig hat das Emonda seine Discs jedoch tatsächlich aus dem schnöden Grund, vor allem bei Dreckswetter die Bremsleistung signifikant zu verbessern. Und damit die Vielseitigkeit dieses federleichten, spritzigen, stabil auf der Straße liegenden, enorm präzise durch Kurven schneidenden, kletterfreudigen – kurzum: sich großartig fahrenden – Rennrades nochmal deutlich zu erhöhen.
Für Komfort und Aerodynamik, die beiden Trend-Themen der jüngeren Zeit, ist dank Carbon-Knowhow und Rohrformen hinreichend gesorgt, ohne hier jeweils spezielle Akzente setzen zu wollen. Die braucht es bei einem Racer von so wunderbar klassischem Zuschnitt aber auch nicht. Das Emonda ist ein Rennrad, das alles kann – und das auf höchstem Niveau.
Es ist ready to race oder bereit für die Genuss-Ausfahrt, der ideale Begleiter für einen Alpencross oder super fürs Grundlagentraining in der Ebene. Nachdem ich mich für einen „stromlosen“ Aufbau entschieden habe, entfällt auch jegliches Nachdenken über verbleibende Schaltvorgänge oder verlegte Ladegeräte. Die Funktion der neuen Ultegra ist darüber hinaus dermaßen geschmeidig, dass mir die Argumente für den Di2-Aufpreis fehlen.
Einzig die Bremsen produzieren – Achtung, Wortspiel – störende Nebengeräusche. So überzeugend sie hinsichtlich Bremsleistung, Dosierbarkeit, Haptik und Einstellbarkeit abschneiden, so nervig ist die Tatsache, dass nach harten Bremsungen immer ein Schleifen zurückbleibt, dass erst nach mehrmaligem, sanftem „Mitbremsen“ wieder verstummt.
Die Bontrager-Reifen werden im Sinne gesteigerter Allwettertauglichkeit, wenn sie dann abgefahren sind, anderweitig ersetzt. Mit allen anderen Parts bin ich uneingeschränkt zufrieden – speziell IsoCore Lenker und Aeolus Laufräder erhalten wärmste Empfehlungen.
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08-08-2018, 22:37 #1früher mal Weltmeisterin
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Test Trek Emonda SLR Disc Projekt One
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09-08-2018, 05:21 #2Registrierter Benutzer
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Besser ein warmes Bier
als ein kaltes Herz
Dr. Marco Pogo
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09-08-2018, 08:37 #3Registrierter Benutzer
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Sehr schönes Rad haben sie da wieder auf die Räder gestellt! Gut, das ich kein Geld hab, sonst müsst ich so einen Konfigurator auch mal anschmeissen
Offtopic: Das Drohnenfoto schaut nach Mavic .jpg-Kompression aus! Lieg ich da richtig?
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10-08-2018, 06:28 #4Registrierter Benutzer
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Ich habe gerade geschluckt, als ich den Preis für österreichische Schillinge umgerechnet habe. Knappe 95000 Schillinge. Wie rechtfertigen Hersteller eigentlich solche Preise? Zumal die Bremsen nach beherzten Griff schleifen. Sorry, für soviel Geld dürfte es überhaupt keinen Makel geben. Jaja, ich hör schon, man darf nicht mehr umrechnen, ich tu's aber bei großen Summen immer. Ein Blickfang ist es, stimmt. Mein allererstes Rennrad hat 5999 ATS beim SchuhSki auf der Ottakringerstrasse gekostet. Gut, das war kein hochwertiges Produkt, aber für einen Jugendlichen ein Traum.
btw: Hat grad wer 6899€ übrig ? *übrigens eine Unart Preise auf 99 enden zu lassen, ich runde immer auf, da hat die Psychologie leider keinen Meter bei mir*
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10-08-2018, 06:57 #5'
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Und wieviel in Gulden? Rechnest dein Gehalt auch immer um?
Zitat von alekom
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10-08-2018, 07:39 #6Registrierter Benutzer
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Ein wahnsinn was moderne räder so kosten, das ist schlimmer als die entwicklung beim cornettoindex.
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10-08-2018, 08:31 #7'
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Und da haben wir noch nicht mit Kilopreisen gerechnet -- da hat man früher mehr Rad für's Geld bekommen! Zitat von 6.8
Ich muss aber zugeben, dass ich auch nicht 7000 Eulen für ein Fahrrad ausgeben würde.
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10-08-2018, 08:43 #8Registrierter Benutzer
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Hallo liebe Leute,
…. "Allerdings schleifen die beiden 160er-Rotoren nach jedem beherzteren Griff in die Eisen und lassen sich nur durch geduldig-gefühlvolles „Wegbremsen“ wieder zum Schweigen bringen"...
dieses nervige Problem hab ich seit beginn bei meinen UltegraDiscs (2015) auch. Was ist da die Ursache und warum läßt sich das mit XTR Scheiben (s.o.) wegbringen. ?
- danke
Gruß
Michael
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10-08-2018, 08:49 #9Registrierter Benutzer
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Welche scheiben sind verbaut?
Zugeordnete gruppenscheiben gibt es beim rr erst seit der letzten modellreihe und sie sind leider nicht "the yellow from the egg"Besser ein warmes Bier
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Dr. Marco Pogo
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10-08-2018, 13:11 #10Keine Panik!
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Normalerweise bekommnt man ein Rennrad mit Ultegra Schaltung etwas billiger als knapp 7000EUR.
Klar, nicht mit Disc zu diesem Gewicht, aber mir wären dass zu viele Kompromisse.
PS: tolle Fotos!
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10-08-2018, 13:34 #11Schwergewicht
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Man kann ja ein Emonda SL 6 in Standardlackierung und Alufelgen um die Hällfte nehmen, das waere meine Option
Gravelparadies Österreich: https://www.facebook.com/groups/475625059866762/
Meine Touren: https://www.komoot.de/user/375428606080
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10-08-2018, 13:50 #12Registrierter Benutzer
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Genau so sehe ich das auch. Zitat von NoFatMan
günstigeren rahmen mit sehr guten teilen kombinieren. Slr zahlt sich fùr mich nur aus wenn die h1 geo oder wie in dem fall p1 gewünscht wird.Besser ein warmes Bier
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Dr. Marco Pogo
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10-08-2018, 19:51 #13Player of games
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Sind die Project One Rahmen wegen dieser Lackierung nicht auch um einiges schwerer? Ich bilde mir ein, dass das einmal dabei gestanden ist.
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10-08-2018, 19:54 #14Registrierter Benutzer
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sind je nach gewünschter lackierung teilweise schwerer
radioactive yellow und die glitzereffekt lacke brauchen schon ein paar schichten um halbar und wirksam zu sein.Besser ein warmes Bier
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Dr. Marco Pogo
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11-08-2018, 07:31 #15Registrierter Benutzer
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SM-RT99S - ich hätte vermutet der Effekt kommt daher das sich ein/die Kolben durch das starke Bremsen schief stellt/en ... und durch das sanfte anbremsen sich dann wieder ausrichtet. Für eine genaue Analyse war mir das dann doch zu unwichtig.
- danke
